Declaración Institucional relativa a revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB en la ciudad de Granada)
Fecha del Pleno:
29/09/2017
Número de acuerdo:
347/2017
Grupos políticos:
- Grupo Municipal Popular
- Grupo Municipal Socialista
- Grupo Municipal Ciudadanos-Partido de la Ciudadanía (C’s)
- Grupo Municiapl IUAS-GPG
- Grupo Municipal Vamos, Granada
Declaración Institucional:
El Excmo. Ayuntamiento Pleno
acuerda por unanimidad
aprobar la Declaración Institucional relativa a revisión del convenio de aplicación del Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB en la ciudad de Granada), suscrita por todos los Grupos Municipales: Popular, Socialista, Ciudadanos-Partido de la Ciudadanía (C´s), "Vamos, Granada" e IUAS-GPG, a la que procede a dar lectura, en su parte dispositiva, el Sr. Secretario General, y cuyo texto se transcribe literalmente a continuación:
“La Consejería de Fomento y Vivienda y el Ayuntamiento de Granada anunciaron recientemente que, antes de finalizar el año 2017, firmarán el convenio de incorporación de esta ciudad al Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB). Dicho convenio, presentado por ambas administraciones el 7 de julio, consiste en la construcción de 12 tramos de vía ciclista urbana, con una longitud total de 13 Km. El criterio utilizado para acordar la construcción de estos itinerarios concretos ha sido el de conectarlos, aproximadamente, 20 Km de aceras bici y carriles bici que ya existen en Granada capital. El coste de esta intervención ascenderá a 3,1 millones de euros (240.000 €/Km), de los cuales el 75% será asumido por la Junta de Andalucía y resto por el Ayuntamiento de Granada.
A continuación hacemos una exposición de los motivos por los cuales el contenido de este convenio no es adecuado para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Granada.
En primer lugar, las citadas administraciones han definido un convenio sin hacer previamente un diagnóstico relativo al uso de la bicicleta como medio de transporte en nuestra ciudad. Pese a ello sabemos que, por un lado, el uso de la bicicleta en Granada ha ido creciendo exponencialmente sin contar con infraestructuras viales especiales (10% del tráfico en Gran Vía, 10% de la plantilla del Hospital Virgen de las Nieves y 8% de la comunidad universitaria).
Sin embargo, el aumento del uso de la bici ha generado un conflicto con los peatones debido al elevado número de personas que comete la infracción de circular habitualmente con este vehículo por la acera, especialmente en el entorno cercano a un carril bici o una acera bici. Por otro lado, pese al creciente uso de la bicicleta, en los últimos años no ha habido ningún ciclista fallecido a causa de un accidente, solo hubieron 4 hospitalizados y los heridos leves van en descenso (13 en 2015). En cualquier caso, ninguna de las dos administraciones ha hecho un estudio que indique cuáles han sido las causas de las colisiones más comunes entre bicicletas y el resto de vehículos en la ciudad de Granada. Por tanto, el convenio pretende extender y conectar los carriles bici y las aceras bici sin saber si estas vías son efectivas para evitar dichas colisiones o si, por el contrario, multiplican y generan nuevos riesgos.
En segundo lugar, la decisión de conectar los carriles bici y las aceras bici que ya hay a través de unos itinerarios determinados no se debe a que haya que resolver una concentración de colisiones entre ciclistas y otros conductores en esos lugares, sino que el fin de esta decisión es ir completando la malla de carriles bici y aceras bici en forma de red que fue diseñada a finales de los años 90 en el Plan Director de la Bici de Granada, del cual se nutren el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y el PAB. Por tanto, se trata de una decisión que rescata un modelo obsoleto que fue creado para un contexto urbano que ya no tiene nada que ver con el actual y que en ningún caso responde a criterios o datos relativos a la seguridad vial.
En tercer lugar, conectar las vías ciclistas que ya hay significa extender, consolidar y dar por buenos los actuales carriles bici y aceras bici de la ciudad de Granada. Sin embargo, estas infraestructuras presentan más de 180 puntos negros derivados de sus propias características que perjudican a la movilidad peatonal y deterioran la efectividad de la bicicleta como medio de transporte: son estrechas; no guardan suficiente distancia lateral de seguridad respecto a vehículos, peatones, mobiliario urbano, etc.; invaden aceras y zonas de aglomeración y seguridad peatonal; reducen el ángulo de visión del ciclista; tienen radios de curvatura muy cerrados y trayectos más largos y tortuosos; multiplican la probabilidad de colisión contra otro vehículo en las intersecciones; e incita a los ciclistas a invadir la acera para acceder y salir de la vía ciclista.
En definitiva, el criterio para aplicar el PAB no debe ser conectar y extender los carriles bici y aceras bici que ya hay, sino que, por todo lo expuesto, habría que eliminarlos, transformarlos o sustituirlos por otro tipo de infraestructura que no genere nuevos riesgos para ciclistas ni conflictos con peatones; que incluya a la bicicleta en la calzada como un vehículo más; y que eduque a ciclistas y al resto de conductores (indicando a los ciclistas la ubicación para evitar colisiones y advirtiendo al resto de conductores de la presencia de bicicletas). Estas tres características son precisamente las que definen al ciclocarril 30.
ACUERDOS
Instar a la Consejería de Fomento y Vivienda a revisar el convenio de aplicación del PAB en la ciudad de Granada de forma que la inversión económica en infraestructuras viales para la circulación de la bicicleta incluya lo siguiente:
1. Una red completa de ciclocarriles 30 que discurran por las avenidas y principales ejes viales de la ciudad de Granada.
2. Sustituir los actuales carriles bici y aceras bici por ciclocarriles 30 (exceptuando los que son interurbanos y periurbanos - Genil, Beiro y circunvalación -). En su caso, la transición de un modelo a otro mediante la instalación de ciclocarriles en las mismas calles donde actualmente ya existen carriles bici y aceras bici.
3. Realizar la transición adecuada entre las vías ciclistas interurbanas y la calzada urbana para integrar correctamente a los ciclistas en el tráfico normal de vehículos de la ciudad.”
