Plan General de Ordenación Urbana 2001

Inserción en la estructura viaria del Área Metropolitana.

El análisis de la Estructura del Plan General pasa necesariamente por la obligación de considerar la ciudad desde una nueva actitud globalizadora. Cierto es que su condición cada vez más caleidoscópica tiende a la dispersión; pero no es menos cierto que también debe entenderse la ciudad como receptora infinita de nuevas ideas y como articuladora de cuantas apuestas estratégicas superen la escala local del urbanismo tradicional.

La experiencia de la ciudad está cada vez más sujeta a los flujos y al intercambio generados por el aumento de circulación de personas, vehículos e información. Sin embargo, el ritmo de estos flujos, que cambia el carácter y la función del espacio sobre el tiempo, no ha llegado a tener tanta trascendencia para la percepción de la ciudad como la altura de los edificios, el ancho de las calles y la disposición de los monumentos. El Plan General pretende liberarse de los complejos que puedan impedir la definición de una nueva escala de ciudad.

La dimensión adquirida por la red viaria en cuanto elemento estructurante obliga a esta visión supramunicipal para entender la relación actual de la ciudad con el territorio; en ese sentido, el nuevo sistema de Comunicaciones y Transportes del POTAUG pretende asegurar la accesibilidad y articulación del territorio mediante la construcción y/o mejora de las redes y sistemas que relacionan la aglomeración urbana de Granada con la región y áreas urbanas exteriores. El conjunto de infraestructuras de comunicaciones propuesto persigue su plena integración a fin de posibilitar la intermodalidad, por un lado, y la movilidad entre los núcleos de la corona metropolitana, por otro.

Las previsiones establecidas por el POTAUG para el sistema de Comunicaciones y Transportes del Area Metropolitana se asumen básicamente desde la reestructuración de las redes que le afectan y, en consecuencia, de los tejidos por ellas articulados; se comparte la reordenación estratégica del territorio propuesta, aunque, no obstante, se matizan desde el Plan General algunos aspectos referentes a la reutilización de determinadas preexistencias y a una adecuada relación entre el paisaje urbano y el paisaje de la Vega.

La propuesta viaria del POTAUG persigue fundamentalmente segregar los tráficos específicos de paso de aquellos con origen o destino en la propia aglomeración y de origen interno. La Segunda Circunvalación pretende enlazar todas las carreteras de las Redes de Interés General del Estado y de la Comunidad Autónoma de Andalucía que acceden a la aglomeración urbana, permitiendo el paso a través de la misma sin interferencias de tráficos municipales o supramunicipales y distribuyendo los desplazamientos entre dichas carreteras y los distintos sectores de la aglomeración que sean origen o destino de los mismos. Esta nueva vía precisará de los adecuados enlaces con la Circunvalación existente, a la vez que provocará nuevos puntos de acceso a la ciudad que diversificarán las posibilidades actuales.

La Variante de la Carretera de Córdoba, de nuevo trazado en su totalidad, enlaza la Segunda Circunvalación con Pinos Puente, plantea una nueva entrada a la ciudad y pretende asumir el tráfico ajeno a la aglomeración urbana, a la vez que mejorar las condiciones de capacidad y seguridad de la carretera actual, ciñéndola a su necesaria función de corredor de actividades.

En parte del trazado de esta Variante comprendida entre el nuevo cruce con la actual carretera N-342 y la ciudad se ha creído oportuno eliminar innecesarias tensiones sobre la Vega en zona de Protección Agrícola General, potenciando el acceso desde la antigua carretera de Málaga y del Barrio de la Bobadilla y eliminando un nuevo nudo en la actual Circunvalación, que ya presenta graves problemas en la actualidad generados por la proximidad en las conexiones con la ciudad. Esta solución reduce notablemente los costes económicos de la propuesta de la anterior Revisión del Plan General, al apoyarse en una preexistencia histórica que enlaza de manera natural con el Barrio de la Chana.

A través de una ampliación del actual tablero de la Circunvalación que pasa elevado se podrá dotar a este acceso de la anchura precisa para erigirse en una nueva entrada a la ciudad. Una vez sobrepasado este umbral, el vial discurrirá a través del nuevo eje vertebrador del Barrio de la Chana, en los desarrollos de los Planes Parciales O-1, O-2, O-3 y O-4, jalonado por edificios de uso terciario y por nuevos complejos residenciales y discurriendo sobre el nuevo trazado subterráneo del ferrocarril a su paso por la ciudad. A partir del paso bajo el Camino de Ronda, este acceso será ya urbano, uniendo a su trazado las privilegiadas vistas de Sierra Nevada y de la ciudad.

El segundo punto de conexión entre la Segunda Circunvalación y la actual se producirá en las proximidades del nudo de calle Recogidas, a través de un ramal que discurrirá entre los municipios de Las Gabias, Cúllar Vega y Churriana de la Vega. Esta vía permitirá el acceso del tráfico procedente de estos municipios del Sur hasta el Centro de la ciudad, generándose un atractivo enlace que pretende huir de las convencionales rotondas de tráfico, acomodando su trazado a la Vega próxima a la ciudad y al curso del río Genil. Son muchos los condicionantes urbanos que provocan esta solución. De un lado, se pretende unificar este acceso con el actual de calle Recogidas, de manera que funcionen ambos como uno solo, dado que la proximidad de las salidas de la Circunvalación y los recorridos exigidos a los carriles de aceleración y desaceleración desaconsejan introducir una nueva entrada.

De otro lado, el propio acceso, que en las proximidades de la actual Circunvalación se aproxima a la tangente de la directriz que define el curso del río Genil, genera una novedosa percepción de la ciudad con inmejorables vistas del Barranco del Abogado, del Auditorio Manuel de Falla y de los jardines del Carmen de los Mártires. El punto de contacto entre este nudo vial blando y la ciudad se efectuará con un tratamiento de ribera del río contenido en la UA-01 de la Zona de Protección Agrícola a regenerar de la Vega, ya relatada en otro apartado de esta Memoria. Asimismo, la proximidad del Area de Reforma de Neptuno pretende enlazar esta nueva visión del acceso a la ciudad desde la Vega con el Parque García Lorca; el mantenimiento de la vegetación existente en la instalación deportiva y la ubicación de un nuevo equipamiento deportivo colindante, permitirá filtrar la visión del Parque, diluyendo los límites de la Vega con la ciudad consolidada.

Desde el Plan General se han considerado igualmente otras decisiones tendentes a diversificar los accesos y a generar vías concéntricas que cosan las salidas tradicionales radiales de la ciudad. En el Norte se propone una Ronda que, partiendo del cruce de la Circunvalación con la carretera de Maracena permita la continuación de la calle Merced Alta por el Norte de los Planes Parciales N-2 y N-1 hasta enlazar con la nueva carretera de Víznar o con la actual carretera de Alfacar.

A partir del actual acceso de la Circunvalación en el nudo de la Chana se pretende asimismo potenciar un eje vial que llegue hasta la carretera de Alfacar desde la calle Periodista Luis de Vicente. De esta forma se puede atravesar la ciudad de Oeste a Este a través de los nuevos desarrollos urbanos, transcurriendo tangente a los Planes Parciales P-17, P-21 y P-22.

Más al Sur, las Areas de Reforma del Acuartelamiento Santa Bárbara y del antiguo Los Cármenes permitirán enlazar la zona administrativa de La Caleta con el nuevo acceso a la carretera de Víznar. Finalmente, la nueva entrada a Granada desde la Segunda Circunvalación en las proximidades de calle Recogidas posibilitará enlazar con la calle Circunvalación y finalmente, a través de la Bola de Oro y la ladera del Serrallo, con la carretera de la Sierra. Estas dos últimas operaciones, por incluir importantes propuestas de reforma urbana, serán comentadas con mayor profundidad más adelante.

Se ha reconsiderado el trazado de la Ronda Este propuesto en anteriores documentos de Revisión del Plan General. La operación de cerrar por el Este el anillo de la Circunvalación no parece aportar soluciones realmente significativas a los problemas de accesibilidad a los Barrios de Albaicín y Sacromonte en las diversas soluciones estudiadas. Con un trazado económicamente desorbitado al discurrir a través de túneles en la mayor parte de su recorrido, con un fuerte impacto visual al aparecer sobre un viaducto para cruzar el valle del Darro en las proximidades de la Abadía del Sacromonte, destrozando una zona de valor paisajístico incalculable y con un desembarco muy forzado junto al nudo existente de la Ronda Sur a la salida del túnel del Serrallo, no parece que la magnitud de la operación se vea compensada con respuestas a los problemas de registro de aquellos barrios históricos.

El Plan no hace imposible, sin embargo, continuar con los estudios necesarios para que en su día, si se comprobara su necesidad y viabilidad, se plantee con verdadera solvencia el cierre de la circunvalación por el este. Reconoce que ninguna de las soluciones planteadas hasta la fecha cumple completamente con los objetivos teóricos que se piden a esta vía, ni salvaguarda el delicado territorio que, en superficie o bajo tierra debe atravesar, ni demuestra su viabilidad económica ni permite, siquiera tentativamente programar las inversiones necesarias en este momento.

En cambio, se pretende potenciar una carretera ya existente que enlaza el barrio del Sacromonte con la antigua carretera de Murcia a través de una portada estrecha. Se plantea una alternativa al final de dicho trazado, rodeando la Abadía por el Norte y el Este a suficiente distancia de la misma, evitando obstáculos que garanticen la adecuada comunicación.

La solución alternativa a nivel comarcal opta, al igual que en la propuesta del POTAUG, por un enlace entre la Autovía A-92 en las proximidades de Huétor Santillán y la carretera de Sierra Nevada, que permitirá mejorar la accesibilidad a Beas de Granada, Quéntar y Dúdar y que además cumplirá su misión de desvío del tráfico procedente del Nordeste de la provincia y de Levante hacia Sierra Nevada y hacia los municipios del Sur de la aglomeración.

Sistema de Transporte Metropolitano

El nuevo sistema alternativo de Transporte Metropolitano avanzado por el POTAUG pretende corregir la grave limitación actual del ferrocarril como medio de transporte de pasajeros en la aglomeración urbana; la implantación de un nuevo sistema de transporte ligero quiere satisfacer las demandas de movilidad interna de los habitantes de la comarca. El desmantelamiento de la vía de Moreda entre el Polígono Juncaril y Granada permitirá unificar y mejorar accesos ferroviarios a través del soterramiento del actual trazado de Bobadilla. Pero asimismo, reciclando aquella preexistencia, permitirá apostar por un primer Eje Norte-Sur de metro ligero en superficie con doble vía sobre plataforma reservada que, una vez demuestre su viabilidad, se complementerá progresivamente con sucesivas líneas que enlacen los diversos núcleos de la aglomeración entre sí y con la ciudad.


Este Eje discurrirá, pues, por el actual trazado de la vía de Moreda desde Albolote y Maracena hasta Granada. Dos necesarios ramales, uno hasta la Estación de Autobuses a través de los nuevos desarrollos urbanos del Norte y otro hasta la Nueva Estación de la Avenida de Andaluces permitirán la conexión del sistema de transporte ligero con los equipamientos de Comunicaciones y Transportes, para garantizar así la adecuada relación supramunicipal. Tras pasar elevado la Autopista de Badajoz por el actual trazado ferroviario, la doble vía se separará en un anillo Camino de Ronda-Calle Arabial que permitirá la accesibilidad inmediata peatonal al Centro Histórico. Después de cruzar el curso del río Genil, continuará por Avenida de América-Calle Circunvalación facilitando el enlace con el Palacio de Congresos y con el Parque de las Ciencias, conjunto museístico más visitado de Andalucía que se potenciará, además, con la previsión de su crecimiento en los terrenos del Plan Parcial S-1. Este anillo desdoblado se volverá a juntar en el bulevar de la Carretera de La Zubia, posibilitará la conexión con los grandes equipamientos deportivos, así como con el Barrio del Zaidín y los nuevos desarrollos urbanos del Sur. Finalmente, tras discurrir por el futuro vial estructurante del Campus de la Salud, enlazando el nuevo Hospital Clínico y las futuras Facultades de Ciencias de la Salud, abandonará el término municipal bajo la Circunvalación para llegar finalmente a Armilla.

Esta apuesta, complementada por los intercambiadores de transporte con la red urbana planteados junto a la Nueva Estación de Andaluces y junto al nudo de enlace de la Circunvalación con calle Recogidas y con la previsión de un cinturón de aparcamientos periféricos, constituirá un firme apoyo al Plan de Peatonalización del Centro.

Asimismo se recoge una propuesta de 2ª fase de trazado, una vez asumida la instalación del sistema, su impacto sobre la ciudad y la definitiva supresión del transporte privado en el Centro Histórico. Este trazado discurre a través del Centro de la ciudad (Avda. Constitución – Gran Vía - Reyes Católicos – Puerta Real – Carrera del Genil - Paseo del Salón – Callejón del Pretorio – Andrés Segovia – Plaza Fontiveros) enlazando en este punto con el Eje anterior y completando de esta forma el cierre del anillo central.

Sistema de aparcamientos periféricos

Además del reconocimiento de los aparcamientos existentes, el Plan General apuesta por el establecimiento de un sistema de aparcamientos periféricos que limiten la entrada del tráfico privado al centro de la ciudad. Para ello se han ubicado en emplazamientos estratégicos que garanticen su uso continuado, sea cual sea el punto elegido de acceso rodado: en el Plan Parcial O-2, en el Area de Reforma Talleres de Renfe, en el Area de Reforma Mondragones, en el Area de Reforma Los Cármenes, junto a la muralla nazarí del Albaicín, en la carretera de Murcia bajo el polideportivo Aynadamar, bajo el Peñón del Tigre, en el Area de Reforma Hípica, en el Sistema General de Espacios Libres contiguo al Palacio de Deportes, en el Colegio Escolapios, detrás del Monasterio de San Jerónimo, bajo la Glorieta de Arabial y longitudinal en el Camino de Ronda.

En concreto, esta última propuesta se plantea como la más ambiciosa, por su ubicación, capacidad y objetivos. Con la construcción de un gran aparcamiento lineal de unos 900 metros de longitud en el tramo del Camino de Ronda comprendido entre el cruce de Calle Méndez Núñez y el de Calle Recogidas se pretende dar cabida a unos 2000 vehículos en dos plantas. Así se crea un límite físico a la entrada del transporte privado al centro de la ciudad. De esta forma, en toda la longitud de la propuesta se pueden encontrar distancias inferiores a 1000 metros hasta cualquier punto del centro histórico. Esta operación, que se puede ejecutar por fases limitadas por las calles transversales que constituirán las entradas y salidas al aparcamiento, permitirá además un segundo objetivo: la remodelación del Camino de Ronda, que junto a la incorporación del metro ligero en plataforma reservada, permitirá por primera vez en su ya larga historia abordar su reforma de manera integral y unitaria.

    Página actualizada el: 26/01/2004